同為手機系統(tǒng)的霸主，為何在無人駕駛上踏入了兩個極端

文|佘凱文

來源|智能相對論（aixdlun）

日前，加州機動車管理局（DMV，Department of Motor Vehicles） 公布了2018年度的自動駕駛年度成績單。在榜單中共有48家公司，呈現(xiàn)了他們在2017年12月1日到2018年11月30日之間的路測成果。

在這份榜單的公司中包含了各大技術(shù)公司和車廠，其中最為耀眼的當(dāng)屬谷歌旗下的Waymo，在榜單上Waymo的數(shù)據(jù)一騎絕塵，而另一個“亮點”當(dāng)屬蘋果了，因為蘋果和谷歌雖然在手機系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)整個市場99%的份額，但是在無人駕駛領(lǐng)域要不是有Uber，蘋果就要墊底了。

谷歌領(lǐng)頭，蘋果倒數(shù)，無人駕駛的兩個極端

報告主要對在加州進行了車輛路測的公司情況進行了統(tǒng)計，其中主要數(shù)據(jù)是各大公司的車輛脫離情況，所謂車輛脫離是指車輛需要人工進行干預(yù)的情況。

首先看一下各大公司的測試?yán)锍塘俊?/p>

數(shù)據(jù)來源：DWV自動駕駛脫離報告

從測試?yán)锍躺蟻砜矗琖aymo以111輛車跑了2034539公里，平均每輛車達到了18329公里，在里程上是第二名通用的2.8倍，更是第三名蘋果的16倍。可惜這份榜單并不是以里程量來進行排名，不然蘋果雖然被谷歌吊打，但好歹還是排在第三至少能看，所以還需要看看各家的“脫離”情況。

數(shù)據(jù)來源：DWV自動駕駛脫離報告

在整體排名之中Waymo以壓倒性的數(shù)據(jù)領(lǐng)先于其他競爭對手，Waymo在每行駛1846.8公里時才需要人工干預(yù)一次，甚至甩排名第二的通用一倍之多，在整份榜單中，來自中國的Pony.ai和百度分別排名第5和第7位。

而蘋果在每行駛1.8公里就需要一次人工干預(yù)，而要不是有Uber這個“演員”在蘋果就該墊底了。

三個方面體現(xiàn)蘋果與谷歌的差距

在花費了大量金錢和時間之后，按理來說蘋果的技術(shù)不該如此落后，與谷歌對比之后我們發(fā)現(xiàn)在三個方面蘋果存在著很大的問題。

1、團隊內(nèi)部不統(tǒng)一，影響技術(shù)發(fā)展

蘋果內(nèi)部在研發(fā)無人駕駛汽車時，在各個方面都曾出現(xiàn)過巨大的意見分歧，在2014年蘋果宣布啟動“泰坦計劃”之時，就因到底是發(fā)展“全自動還是半自動”的無人駕駛汽車而出現(xiàn)爭論，據(jù)當(dāng)時媒體報道，首席設(shè)計師Jony Ive希望研發(fā)全自動的無人駕駛汽車，和谷歌Waymo一樣，而當(dāng)時負(fù)責(zé)無人汽車的總監(jiān)Steve Zadesky則希望是半自動的。

這個分歧點一直持續(xù)了2年之久，直到2016年蘋果最終決定了研發(fā)“全自動”方案，而Steve Zadesky則選擇了離開蘋果。

之后，蘋果又在“造車”還是“打造蘋果無人車系統(tǒng)”上出現(xiàn)分歧，又是半年之后任命Bob Mansfield來作為團隊領(lǐng)導(dǎo)，才確定蘋果將專注于自動駕駛汽車軟件層面的研發(fā)，而不會選擇自己造車。

在蘋果內(nèi)部甚至還一度因采用什么系統(tǒng)語言編程也產(chǎn)生過較大的爭論，在蘋果無人駕駛的各種問題上策略方向搖擺不定，極大的影響了團隊的內(nèi)部和諧，期間數(shù)百名原就職于蘋果無人車項目的員工選擇了離職。

反觀Waymo，雖然在Waymo自谷歌獨立之前，也存在一些人事上的問題，例如作為谷歌自動駕駛項目的創(chuàng)始工程師，Anthony Levandowski與當(dāng)時的項目負(fù)責(zé)人Chris Urmson積怨已久，之后兩人先后離職以及一些高管離開，但是Waymo的策略方向一直都未改變，繼任者John Krafcik也一直都在執(zhí)行Waymo打造自己的“無人駕駛汽車”策略，將Waymo人事變動的影響降到了最低，而在John Krafcik上任的這幾年中，也再未出現(xiàn)較大的人事變動，沒有了團隊的內(nèi)部分歧使得Waymo可以更加專注。

2、蘋果身體力行體驗“閉門造車”

在“無人駕駛汽車”的發(fā)展模式上蘋果和谷歌存在著較大的差別，谷歌選擇了“高調(diào)”而蘋果則延續(xù)了其“低調(diào)”。

谷歌的“高調(diào)”在于谷歌自開始研發(fā)“無人駕駛汽車”以來就與相關(guān)企業(yè)建立了緊密的合作關(guān)系，在車廠方面，Waymo和菲亞特、捷豹等公司先后建立和合作關(guān)系；今年2月12日，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟又宣布加入谷歌陣營聯(lián)合開發(fā)無人駕駛汽車；而目前，還有包括三菱汽車在內(nèi)的企業(yè)聯(lián)盟也已開始與Waymo就合作事宜進行磋商。

在渠道方面Waymo也是采用廣泛合作的方式，例如在2017年Waymo與全美第二大的打車服務(wù)公司Lyft達成合作協(xié)議：雙方將通過試行項目和產(chǎn)品開發(fā)努力來將無人駕駛汽車技術(shù)帶來主流市場。除此之外，Waymo還與汽車租賃公司Avis進行了合作，并且還有汽車經(jīng)銷商Auto Nation為無人駕駛汽車提供維護和支持等服務(wù)。

在車輛技術(shù)方面Waymo也與英特爾、英偉達等處理器、芯片廠商合作加強無人駕駛汽車的計算能力。

并且在市場宣傳方面Waymo也是選擇了怎么高調(diào)怎么來，Waymo與五家美國公益組織一起向民眾普及無人駕駛汽車的相關(guān)優(yōu)點，提高品牌的接受程度。

反觀蘋果，都知道蘋果對于其產(chǎn)品的保密工作從來都做得很好，而在無人駕駛領(lǐng)域顯然也沿襲了這一風(fēng)格，在早前蘋果公司對于其無人駕駛項目基本是閉口不談，即便在2017年左右已經(jīng)證實了蘋果無人駕駛汽車項目的存在，但在之后的公共場合，蘋果相關(guān)人員對于無人駕駛項目提及的次數(shù)也是屈指可數(shù)。

與對iphone產(chǎn)品的低調(diào)不同，對于無人駕駛汽車的低調(diào)或許是因為實在拿不出手。蘋果不是沒有找合作，一開始蘋果就有去找寶馬、奔馳等車廠合作，不過遭到了拒絕，甚至蘋果也找過國內(nèi)的比亞迪、沃爾沃同樣也被拒絕了，都是因為蘋果希望車廠可以為蘋果單獨打造蘋果的無人駕駛汽車，并且在該項目中蘋果希望自己要完全掌握所有的測試數(shù)據(jù)成為主導(dǎo)，對于這樣的結(jié)果只能說蘋果太高看自己了，正是這些合作失敗，使得蘋果士氣大跌從而走上了“閉門造車”之路，那么蘋果無人駕駛汽車失敗的結(jié)局也就基本能確定了，無人駕駛汽車不是一個企業(yè)就可以輕松拿下的，在無人駕駛領(lǐng)域抱團取暖成了趨勢就是最好的證明。

3、項目核心定位存在差異

Waymo現(xiàn)在已是谷歌旗下最重要的幾個項目之一，而無人駕駛汽車在蘋果經(jīng)歷了一些變故之后就顯得沒那么要緊了。

一開始蘋果對于“無人駕駛”項目顯然是非常重視的，有報道指出，在前期蘋果投入了數(shù)十億美元用于無人駕駛技術(shù)的研發(fā)，其團隊人員最多的時候達到了5000多人，這種人員配置甚至都不是現(xiàn)在的waymo可以比的，但是在遭遇了一些人事變動、尋求市場合作失敗后，蘋果對于無人駕駛開始失去信心，團隊人員開始逐步減少。

在今年1月份蘋果又宣布了一項裁員，正是針對的其無人駕駛團隊，在外界看來今年這次裁員的初衷正是由于iphone在全球市場的銷量下降，為集中精力保障其主要產(chǎn)品的市場競爭力及減少開支，所以蘋果將刀子下到了已經(jīng)不再被看好的無人駕駛項目，由此可見在蘋果內(nèi)部，其無人駕駛項目的重要性已經(jīng)不復(fù)存在，而這種不重視也肯定不會是突然之間形成的，在很早之前其團隊內(nèi)部或許就有過決策。

受以上種種原因影響，蘋果無人駕駛汽車在此次評估報告中排名倒數(shù)第二也就不難理解。

蘋果放棄無人駕駛是否可惜

蘋果方面在今年1月裁員后表示，現(xiàn)在放棄不代表永遠放棄，“我們?nèi)韵嘈抛詣玉{駛系統(tǒng)領(lǐng)域蘊含重大機遇，蘋果能夠做出獨一無二的貢獻，這是有史以來最雄心勃勃的機器學(xué)習(xí)項目。”

可問題是真要是時機成熟了蘋果再入局還有誰會陪你玩？“雪球效應(yīng)”只會在那些老玩家中越滾越大，只要不是自己作，強者恒強的道理想必蘋果還是明白的。

在很多人看來，蘋果在此時放棄“無人駕駛”是屬于迫于無奈的不得已而為之，一是在技術(shù)端落后第一梯隊太多，二是為了在大環(huán)境不好時集中精力來應(yīng)對手機市場，可在手機端蘋果也已然不是當(dāng)年的蘋果了，特別是在可以決定蘋果生死的中國市場，想要在各大品牌的切割下重返巔峰不比攻克無人駕駛技術(shù)簡單。

本來無人駕駛本是一次很好的橫向擴張的機會，特別是在蘋果已經(jīng)入局了的情況下，對于蘋果擴大的自己的生態(tài)圈本是有利的，可就這樣基本叫停了多少有些可惜。

【完】

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